2.5.4.6.3. Prevenirea a 4 noi zale dezinformaţionale pentru cârpirea lanţului dezinformaţional al zborului de avioane B-17 în dimineaţa de 7 decembrie 1941 dinspre California spre Hawaii
Manifestul societăţii automatiste
2.5.4.6.3. Prevenirea a 4 noi zale dezinformaţionale pentru cârpirea lanţului dezinformaţional al zborului de avioane B-17 în dimineaţa de 7 decembrie 1941 dinspre California spre Hawaii
Acest articol este continuarea celui precedent
English version soon
Într-o secţiune ulterioară acestui subcapitol o să descriu pe larg toate caracteristicile generale ale dezinformării. În secțiunea precedentă am descris deja una dintre ele şi o analizez la un înalt nivel de detaliu acum. Ea se referă la teoria avioanelor B-17, care cârpeşte cumva pasivitatea locotenentului de informaţii Kermit Tyler faţă de alerta celor doi operatori de la radarul Opana (în special George Elliot) despre venirea avioanelor japoneze, cu 50 de minute înainte de atac. Am arătat acolo că această teorie este eminamente falsă. Însă ea e mai puţin scandaloasă decât aşa-numita neglijenţă a lui Tyler, care le-a spus celor 2 operatori să nu se impacienteze deoarece acele avioane japoneze ar fi fost americane. Ei bine, o astfel de teorie adiacentă se poate numi za dezinformaţională , în sensul că e menită să întărească lanţul dezinformaşional iniţial. Un element specific ei este alura de falsă arheologie pentru istoria modernă. Aşa ceva este desigur o contradicţie în termeni. Descoperirea unui detaliu istoric la câţiva ani sau chiar zeci de ani după producerea evenimentelor, care dă o nouă perspectivă asupra evenimentelor, poate fi arheologie pentru istoria modernă. Dar găsirea inopinată a unui detaliu istoric care e menit să contrabalanseze o astfel de descoperire şi să menţină percepţia generală de până atunci, acesta este o za dezinformaţională. Aşa ceva are funcţie de apendice, de postscriptum la povestea generală, care ea însăşi este un lanţ dezinformaţional, adică o succesiune de zale dezinformaţionale.
La începuturi, când nu era destul de consolidată, istoria a avut deseori cotituri în narativa sa, după ce a descoperit vestigii care au dat altă perspectivă unui eveniment sau unei perioade. O astfel de cotitură are sens în lipsa unor date amănunţite despre un eveniment. Atunci însă când o astfel de cotitură vine să susţină ideologic o posibilă dezinformare venită dinspre câştigătorii războaielor sau urmaşii lor, ea poate fi o za dezinformaţională. De-a lungul acestui subcapitol o să vedem o pleiadă de astfel de zale dezinformaţionale care au menirea să convingă acea meta-minciună a istoriei concepută de FBI şi apoi întărită de CIA după 1947, respectiv cum că poporul japonez ar fi fost un neam de barbari, transformat subit în oamenii gentili şi calzi pe care îi ştim astăzi, în urma groaznicului război din Pacific. Da, pot crede că samuraii au avut defectele lor, ca orice fel de războinici. Dar poporul japonez nu a însemnat doar samurai, aşa cum inclusiv astăzi dictatura capitalistă încercă să-i prostească chiar pe japonezii înşişi.
Pentru a forţa autorităţile să spună adevărul despre ce s-a întâmplat la Pearl Harbor şi apoi la dezastrul umanitar ce a urmat, am să preîntâmpin preventiv orice fel de astfel de nouă za dezinformaţională în ceea ce priveşte tema avioanelor B-17. Există 3 posibile direcţii de creare a unor noi zale dezinformaţionale pentru a contracara cele dezvăluite în secțiunea precedentā, la care se mai adaugă una , care trece la un alt nivel dezinformaţional, prin acceptarea celor scrise în acest subcapitol. Prima dintre ele vizează ideea că avioanele B-17 ar fi putut fi încărcate în aer (aer refueling) şi astfel ar fi putut parcurge totuşi în decembrie 1941 distanţa dintre California şi Hawaii. Aşa cea s-a întâmplat doar după 1942, când varianta E de B-17 s-a reîncărcat astfel prin ajutorul unui avion B-24, aşa cum vedem în imaginea de mai jos.
Nu există până acum în mediul online sau în cărţile pe care le-am citit vreo referinţă de reîncărcare a modelelor premergătoare. Fiind conceput în special pentru apărarea coastelor SUA şi nu pentru a ataca alte continente, variantele A-D nu erau dotate cu sistem de reîncărcare. Ele puteau fi încărcate simplu prin aterizare pe uscat. Dar, dacă chiar şi dacă ele ar fi putut fi încărcate astfel, totuşi şansele ca în acea zi de 7 decembrie 1941 să zboare pe acea distanţă nu ar fi fost cu mult mai mari. Chiar dacă presupunem că ar fi avut aşa ceva, o primă inadvertenţă a acestei posibile noi zale de dezinformare este aceea că în 1941 erau în SUA doar 7 avioane B-24. E uşor de dedus că acestea nu puteau să le încarce în aer pe toate. Acest lucru este arătat la pagina 3 din manualul tehnic „Consolidated B-24L Liberator, GR. VIII, RCAF” editat de Muzeul Aviației și Spațiului din Canada (Canada Aviation and Space Museum), unde se prezintă istoria acestui avion. Prototipul s-a făcut în ianuarie 1939, şi cele 7 avioane au fost achiziţionate în aprilie. Au urmat o comandă de 139 de avioane cerută de Franţa în luna septembrie a aceluiaşi an. Citim mai departe că 20 dintre aceste avioane au fost trimise până în 1940 când Franţa a căzut , iar restul au fost trimise în Marea Britanie. Nu avea sens păstrarea lor în SUA în 1941, aşa că cele 7 aparate existente în SUA nu puteau alimenta în aer nici măcar numărul de B-17-uri existente pe coasta de Vest a SUA, lăsând la o parte faptul că oricum numărul lor era mult mai mic decât cel al celor japoneze, după cum am arătat în secţiunea anterioară .
Apoi, la fel ca şi B-17-urile, nici B-24 -ule nu puteau ajunge în Hawaii, având o autonomie de zbor de doar 1 600 de mile, după cum vedem la pagina 2 din acest manual. Astfel că această posibilă nouă za dezinformaţională nu face decât să arunce în ograda avioanelor B-24 problemele B-17-urilor în cârpirea acelei minciuni inițiale, cum că avioanele japoneze ce veneau spre Hawaii ar fi fost americane. B-24-urile ar fi putut teoretic alimenta B-17-urile în aer, la 500-600 de mile în apropiere de Hawaii. Putem să ne imaginăm până la absurd o cantitate uriaşă de combustibil cu care să fi alimentat individual 3-4 sau 5 avioane B-17 unul după altul. Dar asta, în primul rând, ar fi exclus posibilitatea ca B-17-urile să vină în formaţie compactă, aşa cum s-a văzut formaţiunea celor japoneze pe radar. O astfel de alimentare ar fi permis doar zborul în şir. Apoi, problema se mută la cum ar fi ajuns B-24-urile în Hawaii, ceea ce iarăşi reia tema B-17-urilor, aşa cum am descris-o în secţiunea anterioară.
Teoretic ambele avioane ar fi putut fi puse cu macaralele pe portavioane şi la fel descărcate în Hawaii. În primul rând, în acest caz rămâne în continuare deschisă întrebarea cum le-ar fi cărat acele macarale pe pistă, deoarece pistele erau situate la o distanţă considerabilă faţă de porturi. Apoi, dacă ai o astfel de tehnologie ce frizează SF, de ce ai mai trimite în aer acele avioane în Hawaii din California şi nu le-ai trimite direct pe portavioane? Şi vom vedea în continuare că orice fel de salvare a dezinformării cu zborul de avioane B-17 în 7 decembrie 1941 pică rând pe rând toate testele falsificării.
O a doua za dezinformaţională ar putea fi presupusa existenţă a unui mega-portavion de pe care atât avioanele B-17 cât şi B-24 să fi putut decola/ateriza. Fiind iniţial concepute pentru apărarea coastelor SUA şi nu pentru a ataca alte continente, avioanele B-17 nu au fost destinate decolării/aterizării de pe/pe un portavion specific acelei perioade. Vedem în caracteristicile extinse ale unui B-17 că, în funcţie de teren, decolarea se desfăşoară între 3,350 şi 4,400 picioare, iar aterizarea are nevoie de 1950 şi 3,500 picioare. B-24 decola în limita a 2685 picioare ( 895 yarzi ) l .
Cele mai lungi portavioane din acea perioadă erau Lexington Class şi Essex Class, cu o lungime de 888 picioare , aşa că era exclusă orice fel de escală a unui B-17 cât şi B-24 pe acestea. În principiu cam toate bombardierele cu anvergură a aripilor de 25 de metri şi o lungime de peste 30 metri aveau cam aceiaşi parametri. Ne imaginăm că un avion mai uşor nu putea căra atât combustibil încât să încarce ditamai formaţiunea de avioane trimisă, chipurile, în Hawaii, fără nici un sens.
Apariţia acestui posibil mega-portavion în viitor este un subiect de falsă arheologie a istoriei moderne, deoarece ar fi fost imposibil să nu lase urme în istorie până acum, datorită recordurilor sale. E imposibil ca aceia care ar fi lucrat în el să nu vorbească între timp despre aşa ceva; ei ar fi creat un folclor pe această temă după cum supravieţuitorii de la Pearl Harbor au creat generaţia flower power cu mărturiile lor.
O altă za dezinformaţională ar putea deveni în viitor schimbarea narativei dinspre avioanele B-17 către hidroavioane, prin transformarea falsă a lor în alimentatoare aeriene de combustibil. Deşi, în afară de Pearl Harbor, în Pacific nu erau prea multe vase , totuşi ştim că 3 portavioane au fost în larg în timpul atacului japonez . Acestea teoretic puteau re-alimenta aceste hidroavioane deoarece ar fi putut să fie încărcate dintr-un vas militar direct de pe mare, unde puteau ateriza şi de unde puteau decola. La pagina 17 din cartea sa „Seventy Five Years of Inflight Refueling”, editată în 1988 de către Air Force History and Museums Program, Richard K. Smith spune că bombardierele britanice Handley Page HP. 54 Harrow puteau efectua reumplere în zbor a altor avioane. Aşadar aici s-ar fi putut găsi o pistă de cârpire a minciunii iniţiale.
Iată că dacă gaşca de criminali în masă de la FBI aveau un om ca mine, atunci puteau să cârpească ceva mai credibil povestea cu avioanele americane B-17, cu care Kermit Tyler le-a „confundat” pe cele japoneze. Însă, până la urmă tot ar fi căzut şi această minciună. Dacă până acum o întreagă armată de dezinformatori şi manipulaţi de spionajul civil au vorbit în cor de B-17-uri, şi dintr-o dată ele devin hidroavioane, asta trebuie din start luată ca semn de plantare retroactivă de probe şi falsă arheologie a istoriei moderne.
Dar aşa ceva este foarte improbabil. După decembrie 1941 soluţia realimentării din hidroavioane n-a fost aleasă de armata SUA pentru prelungirea autonomiei de zbor a bombardierelor B-17, ci extinderea capacităţii de stocare a rezervoarelor. La pagina 15 din aceeaşi carte menţionată mai sus, Richard K. Smith spune că instalaţiile de realimentare în zbor a hidroavioanelor Sikorsky S-42 şi Martin M-I30 au fost ulterior scoase pentru a le uşura. Deocamdată nu există vreo informaţie că vreun hidroavion precum Consolidated PBY Catalina, Boeing 314 Clipper, Grumman G-21 Goose sau Martin PBM Mariner ar fi alimentat avioane în Pacific. Mai mult decât atât, Boeing 314 Clipper era avion de pasageri, după cum spune Richard K. Smith la pagina 15 în cartea sa mai sus-citată. Apoi, numărul acestor hidroavioane era foarte mic; Consolidated XP4Y Corregidor era doar într-o singură variantă, adică un fel de prototip, în timp ce Martin M-130 şi Sikorsky VS-44 aveau fiecare doar 3 variante. Prin urmare o astfel de posibilă za dezinformaţională este iar izbită de discrepanţa dintre numărul mare de avioane surprinse de radarul Opana şi numărul extrem de mic de astfel de hidroavioane ce existau în acel moment, și care nu puteau alimenta acele fantomatice B-17 ce ar fi venit dinspre California către Hawaii.
Dar, cel mai important test de falsificare pe care îl pică această potenţială za dezinformaţională este acela că hidroavioanele nu pot decola din mijlocul oceanelor din cauza valurilor. Ele decolau din golfuri şi strâmtori marine, unde valurile sînt mai mici. Deşi aveau bărci de susţinere sub aripi, ne putem imagina că la viteze de peste 100 km/h valurile mari aveau impact catastrofal asupra fuselajului. Pe direcţia California - Hawaii nu există un alt arhipelag care să potolească înălţimea valurilor oceanice. O mai mare probabilitate este ca acestea să fi venit dinspre Filipine sau Australia, printre multele insule pe această direcţie. Dar asta duce mai întâi la schimbarea a două piese în narativa oficială (respectiv avioanele B-17 şi direcţia de zbor), ceea ce e cam trasă de păr. Apoi, aceste distanţe sunt mai mari şi ar fi necesitat două reumpleri în zbor; şi aici iar există neconcordanţă cu numărul de hidroavioane disponibile în acel moment.
Aşadar apariţia subită la peste 90 de ani de la atac a unor hidroavioane care ar fi făcut alimentare în aer ar fi semn de falsă arheologie a istoriei moderne, prin plantarea retroactivă de probe.
Ultima, dar deloc cea din urmă potenţială za dezinformaţională, ar putea fi în viitor apariţia unor narative oficiale total diferite decât cele de până acum cu privire la acest subiect. După ce toate aceste date pe care eu le-am descris în acest subcapitol, cu materiale deja existente încă de atunci, au fost sistematic ascunse marelui public, ne putem dintr-o dată trezi cu ele în spaţiul public. Promotorii lor pot să pretindă în viitor că au fost acolo dintotdeauna, dar „societatea ignorantă” cu mine în frunte nu le-am fi consultat. Unele pot fi editate postscriptum şi "teleportate" dezinformaţional înapoi în istorie. Altele sînt convins că există prin arhivele CIA şi FBI, sau alte filiale naţionale ale lor disponibile pentru cei mai sadici dintre angajaţii lor.
Aceste date n-au fost însă niciodată făcute publice oficial. Zvonurile pe care le-am auzit noi au venit pe filiera hippioţilor anilor 60-70, care la rândul lor le-au preluat direct de la cei 2000 de supravieţuitori de la Pearl Harbor, împreună cu cei câteva sute de la Clark Field din Filipine. Împotriva acestor dovezi vii ale celei mai mari crime din istorie dictatura capitalistă a lansat un uriaş război de cenzură. În următoarele secţiuni am să descriu acest hidos produs dezinformaţional care s-a construit timp de peste 80 de ani cu privire la acest subiect, cu filme marca Hollywood, parade militare ulterioare, sesiuni „ştiinţifice” (de fapt erau dezinformaţionale) pe această temă , mii de documentare transmise prin TV şi internet, alături de tone de maculatură dezinformaţională cu care au fost umplute bibliotecile.
Dar până atunci, în următoarea secţiune am să descriu sabotajul intern aspupra navei USS Arizona , pentru a înţelege dimensiunea ingineriei sociale a tragediei de la Pearl Harbor şi a celui de-al doilea război mondial cea urmat
Postări
