2.5.4.6.2. Minciuna cu avioanele B-17 care ar fi trebuit să ajungă în Hawaii dinspre continent, pentru a justifica nealertarea bazei la interceptarea prin radarul de la Opana a avioanelor japoneze apropiindu-se.
Manifestul societăţii automatiste
2.5.4.6.2. Minciuna cu avioanele B-17 care ar fi trebuit să ajungă în Hawaii dinspre continent, pentru a justifica nealertarea bazei la interceptarea prin radarul de la Opana a avioanelor japoneze apropiindu-se.
Acest articol este continuarea celui precedent
English version soon
În secţiunea anterioară am descris 4 indicii concludente care atestă faptul că atacul de la Pearl Harbor a fost tăinuit de spionajul civil american şi japonez , coordonat de FBI. Fiecare dintre acestea par coincidenţe sau erori inerente ale sistemului de organizare militară. Dar, dacă le luăm împreună acestea creează clar publicului larg imaginea de ansamblu a tăinuirii deliberate a iminenţei atacului, după cum am descris mai detaliat în recentul meu documentar „Cea mai mare crimă din istorie” . Dintre toate aceste indicii, ceva mai cunoscut marelui public a fost cel al poveştii lui Kermit Tyler despre cum a confundat el avioanele japoneze interceptate de radarul de la Opana cu presupuse avioane americane B-17, care ar fi trebuit să ajungă în Hawaii în acea perioadă. Dar şi această poveste este ascunsă sistematic marelui public, pentru că pare la fel de fantezistă precum celelalte 3. Voi arăta în detaliu în secţiunile următoare modul în care acestea sunt ţinute departe de opinia publică prin mijloace dezinformaţionale complexe.
În această secţiune o să aduc mai multe argumente ce vor demonstra că nu era aşteptat nici un avion dinspre coasta de vest a SUA spre Hawaii, şi că varianta E de B-17 nu putea zbura în 1941 o asemenea distanţă. Abia după 1942 s-a putut face asemenea zboruri lungi. Minciuna cu avioanele B-17 a fost concepută să-i aburească pe cei care au trăit pe viu tragedia de la Pearl Harbor, respectiv cei 2000 de supravieţuitori, care au cerut explicaţii superiorilor despre anomaliile sistemului defensiv din Hawaii. Una dintre ele a fost lipsa alertării dinspre cele 5 staţii radar de pe insula Oahu. Pe lângă aceasta au fost şi alte ciudăţenii faţă de care voi scrie în detaliu în următoarele secţiuni. Deocamdată am să demontez această minciună despre presupuse avioane B-17 care ar fi trebuit să ajungă în Hawaii dinspre coasta Americii de vest.
Neconcordanţe simple despre un posibil zbor al unei formaţii de B-17 spre Hawaii dinspre continent
Există câteva lucruri care nu se potrivesc deloc cu această naraţiune, şi iată că criteriul coerenţei adevărului, criticat de epistemologie, poate ajuta şi el în restabilirea adevărului ştiinţific. Dacă încercăm să punem în acord varianta celor 4 indicii descrise în secţiunea anterioară cu unele incoerenţe din naraţiunea oficială, avem şanse mai mari să ajungem la adevăr pe această temă. Conform National Park Service, primul val al atacului de la Pearl Harbor a avut 183 de avioane , şi toate au fost interceptate de radar. (Numărul total al avioanelor japoneze care au participat la atac era undeva la 353.) Dar Şeful Marelui Stat Major Al Armatei SUA din timpul războiului, George Catlett Marshall, spune în mărturia din 1945 la secunda 50 din acest video că numărul aparatelor B-17 în 1941 era de 148 . Acestea erau împărţite prin toată lumea, în special în Europa. Mai mult decât atât, la minutul 72. 16 (01.12.16) din declaraţia dată în 2006 la simpozionul aniversar a 65 de ani de la tragicul eveniment , însuşi Kermit Tyler susţine că 12 aparate B-17 ar fi ajuns la Pearl Harbor chiar în timpul atacului japonez. Prin urmare, aceste avioane nu aveau cum să fie B-17-uri, deoarece numărul avioanelor japoneze era mult mai mare decât totalul de aparate B-17 din flota americană. Kermit Tyler ştia foarte bine asta pentru că era pilot la bază şi ştia cam de câte avioane de război dispunea SUA în acea perioadă.
În ciuda minciunilor din anii 1950-2000 (al doilea val de dezinformare, orchestrat de CIA) cum că radarul era primitiv la acea vreme ( vezi minutul 4.12 din „A single F-15 time travels to 1941 Pearl Harbor. How would the strike change?” ), el totuşi funcţiona la fel de bine ca şi cel de astăzi, fiind capabil să intercepteze altitudinea şi numărul de avioane dintr-o formaţiune. Dacă această parte a declaraţiei de la sfârşitul războiului, din cadrul Anchetei asupra Atacului de la Pearl Harbor e corectă şi nealterată de modificări ulterioare , Elliott spune că erau numărul de avioane japoneze care venea spre Oahu era de cel puţin 50 (indiciu : Ctrl+F „We knew that there were probably more than 50”)
Apoi, mai este şi problema altitudinii la care aceste avioane puteau zbura, care iarăşi nu se potriveşte, după cum o să arăt în detaliu mai jos. Mutarea întregii flote de avioane B-17 la Pearl Harbor, ar fi fost un lucru destul de nefiresc, şi iarăşi Tyler ştia foarte bine asta, ca pilot. B-17-urile erau bombardiere de mare înălţime, făcute cu scop principal ofensiv. Ele nu aveau fiabilitatea unor avioane de vânătoare (fighters) pentru lupte la joasă înălţime. Cu ele se putea ataca o ţară străină sau preîntâmpina un atac inamic, dar nu se putea apăra o bază navală care era deja atacată. Într-adevăr, după un potenţial atac de pe mare, ele puteau să urmărească inamicul şi să-l nimicească.
Dar de ce ai trimite astfel de bombardiere de mare înălţime în Pacific, în primul rând? Dacă Japonia ar fi fost în război declarat cu SUA, atunci da, ele au un sens să fie strămutate. Aşa ceva chiar s-a şi întâmplat după 1943, când SUA a bombardat cu ele diferite ţinte japoneze, sau ale inamicilor în Europa. Dar pe timp de pace strămutarea lor nu aveau nici un sens, după cum nu a avut sens nici mutarea flotei navale cu aproximativ in an înainte, în mai 1940, de la baza San Diego (California) la Pearl Harbor.
Dar chiar dacă ar fi fost adevărat, acest fapt ar fi trebuit să îl pună pe Tyler în alertă maximă, cum de fapt tot personalul militar era alertat în acea perioadă. Numai faptul că ţi-ai trimite întreaga flotă de aparate de acest gen în apropierea unei ţări cu care te afli în conflict e un semn că războiul e aproape. Faptul că cel mai puternic bombardier american la acea vreme era trimis într-un număr mare, şi la o distanţă atât de mare, atestă faptul că măcar SUA era pe punctul de a invada o ţară printr-un bombardament masiv, sau de a contraataca un atac inamic. Povestea cu „nu mă aşteptam să fie avioane japoneze”, pe care Tyler o spune în interviul acesta , este una din multele poveşti de adormit copiii din această naraţiune oficială privind această tragedie.
Spre deosebire de calmul nefiresc al lui Tyler, cei doi operatori de la radarul Opana împreună cu soldatul său de gardă, Joseph McDonald, au intrat într-o agitaţie maximă văzând în osciloscop formaţiunea uriaşă de avioane ce venea spre ei. Robert Stinnett scrie în cartea sa „Day of Deceit The Truth About FDR and Pearl Harbor”, la pagina 262, că McDonald era pe punctul de a-l suna pe generalul Walter Short (şeful armatei terestre din Hawaii) văzând pasivitatea lui Tyler privind aceste avioane, dar acesta s-ar fi opus vehement.
Păi dacă un simplu soldat nu vede cu ochi buni aceste avioane, în condiţiile în care războiul plutea în aer, cum tu ca locotenent nu întrevezi posibilitatea unui atac din partea Japoniei? Chiar dacă erau avioane americane, Tyler tot ar fi trebuit să sune mai sus pe linia ierarhică şi să ceară explicaţii. Ceea ce, e posibil chiar să fi făcut, dar se poate să fi primit ordin să îngroape alerta, aşa cum s-a întâmplat în celelalte 3 cazuri, respectiv cu submarinul scufundat aproximativ 40 de minute înainte, cu pasivitatea lui Douglas Macarthur la Clark Field sau demiterea amiralului prevăzător James O. Richardson în 1940 de la conducerea flotei navale de la Pearl Harbor. Nimeni nu ar putea fi totuşi atât de naiv încât să nu caute asigurări pe linie ierarhică despre aşa ceva, cu atât mai mult cu cât era şi locotenent. În acest caz a fost vorba despre un plan, pe care l-am descris în documentarul meu amintit mai sus „Cea mai mare crimă din istorie”, şi pe care am să-l descriu mai detaliat în următoarele secţiuni.
La pagina 72 din cartea „7 December 1941: The Air Force Story”, publicată în 2017, sunt invocate 3 motive pentru care Tyler nu ar fi alertat baza: 1. nimeni nu i-ar fi dat vreo alertă de un posibil atac; 2. Portavioanele (carriers) flotei americane ar fi fost în larg şi puteau să se întoarcă; 3. Tyler ar fi auzit de la un coleg despre un cod transmis prin radio, cum că, dacă la radio-ul local s-ar fi transmis muzică tradiţională Hawaii-ană, acesta ar fi fost un semnal că un posibil avion aliat sau o formaţiune de avioane aliate ar fi trecut prin zonă. Toate aceste 3 motive sunt puerile. Prima se exclude instantaneu de la sine, în contextul în care toată lumea ştia că războiul va veni mai devreme sau mai târziu. Cea de-a doua se exclude din puterea radarului de a repera altitudinea obiectivelor reperate. Chiar dacă avioanele japoneze zburau la joasă înălţime, totuşi ele nu puteau fi confundate cu portavioanele americane. Numărul lor era mult mai mic decât cel al avioanelor japoneze, iar radarul putea indica asta.
Mai departe am să analizez ceva mai detaliat varianta a 3-a. Tyler susţine această variantă prin detalii date despre acest prezumtiv coleg la minutul 51 din interviul dat în 2006 . Numele lui ar fi fost locotenentul Morris Shed (sau cam aşa ceva, nu se înţelege clar). Probabil că cei care lucrează în domeniul militar zâmbesc când citesc despre acest mod de comunicare a codurilor militare, deoarece codurile nu sînt interpretabile. Ele comunică foarte precis o informaţie, despre care s-a făcut referire şi pregătire în prealabil. A crede că unui DJ de radio i s-ar fi comunicat informaţia cum că urmează să vină nişte avioane aliate, dar nu i s-ar spus nimic şi lui Tyler, cel care răspundea de radar (ce noroc cu colegul!), e de o naivitate neînchipuită pentru adulţi. Dar, na, atât au putut „securiştii” lor de la FBI şi CIA să cârpească din această poveste…
Minciuna despre autonomia de zbor a avioanelor B-17 în 1941
Minciuna însă nu are picioare lungi. Am pus mâna pe două dintre manualele tehnice ale avionului B-17. Ele arată clar că povestea cu aceste avioane ce ar fi trebuit să vină dinspre California este o minciună grosolană. Primul este editat în 22 Octombrie 1941, cu o lună şi jumătate înainte de atac şi se referă la varianta E a acestui avion. Şi eu la rândul meu pun mai departe la dispoziţia cititorilor acestea manuale tehnice, primul la adresa aceasta . Vă rog să le descărcaţi şi să le păstraţi în dispozitive, pentru că spionajul civil poate crea retroactiv false probe şi poate duce la eliminarea acestor dovezi vii care le incriminează minciuna!
La pagina 89 din el vedem că fiecare motor era dotat cu un rezervor propriu de 125,5 galoane (cele 4 motoare aveau împreună o capacitate de 502 galoane). La acestea se adăugau încă 2 rezervoare outboard, 2 rezervoare inboard, 2 rezervoare suplimentare (Feeders) şi alte 4 rezervoare Nacelle. Rezervoarele outboard aveau o capacitate maximă de 364 galoane fiecare, cele inboard aveau o capacitate maximă de 215 galoane fiecare, cele Feeders aveau o capacitate maximă de 149 galoane fiecare iar cele Nacelle aveau o capacitate maximă de 33 galoane fiecare. Aceste rezervoare adăugate acumulau împreună 1458 galoane. În total varianta E a B-17 (în uz din octombrie 1941) avea o capacitate de 1,960 de galoane.
Dacă ne uităm pe caracteristicile unui model anterior , vedem că, la o capacitate a rezervoarelor de 1700 galoane, autonomia de zbor este de 1850 mile; conform regulii de 3 simplă, la 1 960 de galoane. cât poate să ducă varianta E, autonomie de zbor este de 2 132,9 de mile.
Craaaaaaaaaaaaaaaaaaaaackkkkkkkkkkkkkkkkkkkk
Exact aici este marele crater al minciunii. Distanţa dintre California şi Hawaii este de 2 472,90 mile. Cel mai vestic oraş al SUA continentală (fără Alaska) este San Francisco, cu o distanţă de 2341,86 mile. Dacă mai punem şi „ocolul” în jurul arhipelagului, în aşa fel încât avioanele să ajungă dinspre nord-vest, atunci mai trebuie puse alte câteva sute de mile la această distanţă. Ceea ce e absurd. Aşadar un zbor cu avioane B-17 în decembrie 1941 era imposibil pe acea rută. Kermit Tyler nu putea să le fi confundat pe cele japoneze cu acestea pentru simplul fapt că nimeni nu le putea trimite de pe continent în Hawaii. Nici un avion B-17 nu fusese aşteptat sau trimis dinspre America de continent spre Hawaii, pentru că nu putea ajunge acolo în zbor. Toată această poveste a fost creată atunci în 1945 de FBI, pentru a justifica oarecum supravieţuitorilor faptul că Tyler n-a alertat baza la telefonul dat de aceştia.
Celălalt manual tehnic este cel al variantei B-17 F, editat în jurul lui 1944 (cea mai târzie dată calendaristică, menţionată la pagina 10) şi poate fi descărcat de aici . Acesta aduce la iveală lucruri şi mai interesante. În primele pagini ni se spune istoria avionului B-17 încă de la începuturi. În 1934 armata SUA i-a comandat firmei Boeing un avion cu autonomie de 1 000-2 000 de mile care să zboare undeva la 25 000 de picioare (7 620 metri). Putem să intuim că pe atunci se punea la cale războiul. Prima variantă de B-17 (A) putea ajunge 30 000 picioare (9 144 metri) cu o autonomie de zbor de 1850 de mile, mult peste ceea ce li se ceruseră. [Modelele de după 1941 ajungeau şi la 40 000 picioare (12 192 metri) , după cum se vede la pag 116) ] . Aşa că flota aeriană americană a cumpărat iniţial 13 astfel de aparate în 1937 , după cum se poate citi la pagina 6. Până în 1942 s-au făcut îmbunătăţiri la acest avion, prin variantele B,C D şi E.
Marea problemă a avioanelor B-17 era aceea că nu puteau fi urcate pe portavion aşa cum cele de vânătoare (fighters) o făceau. Fiind cerute în 1934, ele au fost în principal concepute pentru apărarea teritoriului SUA. Orice fel de atac de pe apă putea fi contraatacat cu bombardierul B-17. Ne putem imagina că acesta putea fi folosit nu doar la contra-atac, dar şi la atac preventiv. În conexiune radio cu sistemul radar de la sol, acesta putea depista şi urmări orice navă inamică pe distanţe lungi şi ulterior distruge prin bombe lansate de la mare altitudine. 15 -20 de astfel de aparate pe fiecare coastă americană, excludea orice fel de atac asupra teritoriului SUA dinspre cele două oceane. Acesta a fost şi planul atunci în 1934, când au fost cerute.
La pagina 7 coloana 2, aliniatul 2 din acest manual ni se spune că în timpul atacului de la Pearl Harbor în funcţiune erau variantele C şi D. Această idee este susţinută şi de tabelul de la pagina 42 din cartea lui Louis Morton „United States Army in World War II - The fall of the Philippines”, editată în 1993 de Centrul de Istorie Militară al Armatei Statelor Unite (Center Of Military History United States Army). În acest tabel vedem tipurile de avioane existente în Filipine (şi Hawaii) la 1 decembrie 1941. Singurele modele de B-17 sînt C şi D, fără varianta E. Prin urmare capacitatea rezervoarelor era încă şi mai mică în acel moment. (Observăm că Morton menţionează că acestea ar fi fost şi în Hawaii, idee eronată cu care şi el a fost dezinformat, la care o să mă întorc un pic mai jos) . Probabil că varianta E, pe care am văzut-o noi mai sus, era încă în teste în data de 7 decembrie 1941. Sau e posibil ca numărul de aparate al acestei variante era încă destul de mic încât să nu fie luate în considerare în 1944.
La pagina 157 din acest manual tehnic al variantei F a B-17 putem vedea că fiecare motor era dotat cu un rezervor propriu după cum urmează: motoarele 1 şi 4 aveau fiecare capacitate de 425 de galoane ( împreună o capacitate de 850), iar 2 şi 3 puteau conţine fiecare 213 galoane ( împreună o capacitate de 426). La acestea se adăugau încă 2 rezervoare suplimentare (Feeders) cu o capacitate maximă de 212 galoane fiecare ( împreună o capacitate de 424) . În total primele 4 variante de B-17 aveau o capacitate de 1700 de galoane, ceea ce implica o autonomie de zbor de 1850 de mile, conform cu cerinţele flotei aeriene americane.
Ce vedem mai jos de acestea sînt aşanumitele „rezervoare Tokyo”, care s-au introdus abia în 1942, exact cu această variantă F, după cum se precizează la pagina 7, postată mai sus. După cum spune şi numele rezervoarelor, această modificare a făcut posibilă bombardarea Tokyo-ului, deoarece B-17 F a ajuns la o capacitate de 3630 galoane de carburant, iar autonomia de zbor a crescut la 3750 de mile, peste dublul de până atunci. Însă în 1941 această modificare nu era făcută, conform şi cu manualul tehnic al acestei variante.
La pagina 23 din acest manual tehnic din 1944 precum şi în cel din 1941, vedem că toate variantele de B-17 aveau sistem radio foarte complex. Ele puteau păstra legătura cu bazele de pe continent dar şi cu Centru de Informaţii din Hawaii. Faptul că Tyler n-a luat legătura cu ele prin radio spre a le întrebe de parolă sau vreo confirmare anume este foarte neplauzibil pentru mentalitatea militară.
Neconcordanţa despre altitudinea de zbor a avioanelor B-17 şi cea a avioanelor japoneze ce veneau spre Pearl Harbor
Şi dezmembrarea minciunilor oficiale continuă. Parcă asemenea unei ironii a sorţii anticipate la 70 de ani de la o altă diversiune majoră din istoria recentă, problema bizareriei altitudinii există şi în acest caz. Această diversiune este atacul de la 11 septembrie 2001 asupra turnurilor gemene de la WTC. În acest caz, ciudăţenia a fost că pasagerii ar fi avut semnal la telefon pe la 8000 metri în avionul deturnat, şi au putut să-şi sune apropiaţii. Şi în cazul atacului de la Pearl Harbor există o crasă neconcordanţă de altitudine între avioanele japoneze şi B-17-uri.
După cum am văzut mai sus, varianta A a avionului B-17 putea zbura până la 30 000 picioare (9144 metri). Conform cu manual tehnic datat în 22 octombrie 1941 pagina 6, modelul E putea atinge 35 000 picioare (10 668 metri). O astfel de înălţime e mai favorabilă atât vitezei cât şi consumului de combustibil, deoarece la peste 10 km altitudine, gravitaţia este mult mai mică. Frigul a fost o problemă dar B-17 era echipat cu instalaţie complexă de încălzire pentru a preveni îngheţarea echipamentelor. Aşa că, dacă erau să vină, B-17-urile cam pe la acea înălţime ar fi zburat.
Dimpotrivă, cele japoneze aveau interesul să zboare cât mai jos, pentru a nu fi detectate mai devreme de radar. Principalele modele japoneze de avion care au fost angrenate în acest atac au fost Aichi 3A2 Val Type 99, Mitsubishi A6M2 Zero Model 11 şi Nakajima B5N2 Kate Type97, Model 12 , conform nationalgeographic.org . Dintre ele doar primul putea să se ridice mai sus decât primele 4 modele de B-17 (A,B,C şi D), ajungând până la 34 450 picioare (10 500 metri). Mitsubishi A6M2 Zero zbura doar până la 13 100 picioare (3993 metri), iar Nakajima B5N2 Kate Type97 doar până la 11 810 picioare (3600 metri).
Aşa că, chiar dacă ar fi vrut, ultimele două modele de avioane japoneze nu puteau să zboare la altitudinea lui B-17. Cele mai multe prototipuri din acest atac nu au fost Aichi 3A2 Val Type 99, ci Mitsubishi A6M2 Zero, care zburau jos. De aceea aceste avioane au fost detectate abia cu 50 de minute înainte de atac. Tyler, ca pilot, şi-ar fi dat seama că acele avioane ce zburau inexplicabil atât de jos nu puteau fi B-17-uri, deoarece acesta ar fi zburat cât mai sus pentru a economisi combustibil şi a atinge o viteză mai mare. Aici chiar nu ar mai fi avut nicio scuză de confundare a lor. De aceea cei 3 militari din subordine s-au speriat iniţial şi au cerut lămuri mai sus pe linie ierarhică.
Nu ştiu câte copii ale acestor manuale tehnice mai există în lume şi câte au fost distruse de CIA pentru a acoperi minciuna postumă despre iminenţa unui zbor de grup a unor avioane B-17. Dar faptul că au supravieţuit câteva arată că securiştii lor nu au fost cu mult mai deştepţi decât securiştii dâmboviţeni de pe la noi de astăzi, care s-au dat cap în cap ca berbecii şi s-au bătut unul pe altul, după cum am arătat la minutul 10,52 din documentarul meu , „Diversioniştii” . Poate că au încercat dar n-au reuşit, ca urmare a unor oameni inimoşi, care mai cred în demnitatea umană, şi care le-au dat mai departe, ajungând astfel şi la mine.
Dacă avioanele B-17 ar fi venit spre Hawaii atunci radarul ar fi trebuit să intercepteze 2 formaţiuni de avioane distincte
La minutul 71. 40 (01.11.40) din declaraţia din 2006 , Tyler susţine că presupusele avioane B-17 chiar ar fi ajuns în timpul atacului şi ar fi fost şi atacate de japonezi. Însă ajunge să se dea de gol în mod şi mai prostesc deoarece , zburând la altitudine de 10 000 de metri, ele puteau fi detectate mult mai devreme de radarul de la Opana. Există un web-site care poate calcula distanţa la care o ţintă poate fi reperată de radar în funcţie de altitudinea la care se află. După cum vedem în imaginea de mai jos , la 10 000 de metri, radarul putea să le vadă de la 220 mile marine dinspre est, adică cu cel puţin o oră înaintea celor japoneze , care veneau de la 136 de mile , conform declaraţiei lui Elliot de după război.
Hai să nu zicem o oră! Hai să zicem 30 de minute şi chiar 10 minute! Cei doi operatori nu ar mai fi crezut nici în ruptul capului că cele care veneau dinspre Japonia ar fi fost B-17-uri, din moment ce ele s-ar fi văzut deja venind dinspre est. Cum mai justifica el Tyler faptul că acele avioane venind dinspre nord-vest ar fi fost B-17-uri din moment ce, dacă ar fi venit, aşa cum susţine el, acestea deja s-ar fi văzut în altă parte? În acest caz nu-i mai putea nimeni opri pe cei 3 să sune la factorii de decizie şi să alerteze baza.
În finalul acestei secţiuni, haideţi să presupunem că, cumva aceste avioane B-17 chiar ar fi trebuit să vină/ ar fi venit în Hawaii ! Numai această declaraţie singură arată o duzină de minciuni. Întrebarea care se pune mai departe este cum se face că ele n-au urmărit mai departe portavioanele japoneze spre a se răzbuna, conform cu abilităţile lor? Sau, dacă au ajuns câteva zile mai târziu, de ce nu au bombardat apoi ca răspuns una dintre insulele japoneze din Pacific? Pentru ce ar fi fost duse în Hawaii? Dacă ne uităm în secţiunea anterioară la ce s-a întâmplat la Clark Field ne dăm seama că acestea nu ar fi fost oricum lăsate să facă aşa ceva. Faptul că ele s-ar fi angajat într-o luptă 1-1 cu avioanele de vânătoare japoneze (în special cu cele Mitsubishi A6M2 Zero) este o minciună atât de gogonată că orice pasionat de aviaţie militară râde în hohote. În mod normal bombardierele grele precum avioanele B-17 iau cât mai mare altitudine posibilă pentru a nu fi ajunse de acestea care, la altitudine mică, sunt mult mai agile. Într-un astfel de atac în mod normal bombardierele grele aşteaptă ca avioanele de vânătoare (fighters) să termine muniţia şi abia apoi le atacă de sus. Avioanele B-17 erau dotate cu 5 mitraliere de calibru (machine guns) dintre care 4 orientate în jos, cu care puteau efectiv distruge întreaga flotă de avioane japoneze, dacă erau lăsate la Clark Field sau dacă existau în Hawaii. Mai mult decât atât, ele puteau ataca şi distruge toate portavioanele japoneze cu bombe.
Din exemplul cu generalul Macarthur, care nu le-a dat voie să se ridice de la sol la Clark Field decât când a fost prea târziu, putem întrevedea un răspuns la aceste întrebări. Deocamdată nu există absolut nicio informaţie despre o astfel de consecinţă firească a trimiterii lor acolo. Dar, dacă spionajul civil va rămâne la putere în această lume, nu e exclus să aflăm în viitor de vreo înregistrare video sau vreun semn cu avioane B-17 plantate ulterior pentru cârpirea acestei noi piste de justificare a acelui pretins zbor dinspre coasta de vest a SUA… După ce au lipsit 90 de ani, ne putem trezi cu noi „dovezi” imposibil de surmontat de martorii acelor vremii, trecuţi deja în lumea de dincolo.. Am numit „falsă arheologie” acest fenomen dezinformaţional al spionajului civil şi îl voi dezvolta în următoarele secţiuni. Deocamdată l-am descris ceva mai sumar pentru a preîntâmpina nişte false dovezi apărute subit în istorie despre un astfel de eveniment notabil.
Oricum, spre a le preîntâmpina şi submina intenţia, voi dedica o secţiune ulterioară anihilării oricărui alt scenariu, tocmai pentru a stopa lanţul dezinformaţional. Aceste posibile false scenarii sunt existenţa unui portavion gigant de pe care avioanele B-17 ar fi putut să decoleze, imposibilitatea de alimentare în zbor în 1941 a acestora, şi imposibilitatea unei formaţii de hidroavioane ce ar zbura către Hawaii, cu care CIA să înlocuiască narativa aparatelor B-17.
Indicii de psihologie judiciară în reacţiile lui Kermit Tyler
În ultima obiecţie faţă de minciuna oficială a venirii unor avioane B-17 cu care Tyler le-ar fi confundat pe cele japoneze, scot la bătaie experienţa mea cu psihanaliza. În declaraţia sa din 2006, la minutul 72. 24 (01.12.24) , Tyler manifestă un parapraxis; în loc de „complete surprise attack” (un total atac surpriză) el zice „complete surprise alert” (o totală alertare surpriză). Nu e chiar simplu de a găsi sensul acestui act psihic, pentru că nu există în spaţiul public vreo (auto) biografie scrisă de/despre Kermit Tyler în acest moment. Aşa că nu-i pot face un profil psihanalitic cât de cât complex, aşa cum i-am făcut în trecut lui Pablo Picasso sau lui Michael Jackson . Sînt convins că există un nivel profund al acestui parapraxis, ce ţine de memoria infantilă (specifică psihanalizei clasice) şi ce transgeneraţională. Această zonă mnezică l-ar explica într-o măsură şi mai bună, dar deocamdată nu am acces la ea. Aşa ceva s-ar putea să apară la un moment dat, sau vreun angajat CIA (un fel de Snowden, dar unul autentic), să aibă o tresărire morală şi să-i publice dosarul.
Dar, până atunci, putem găsi câteva legături interesante care să-l explice psihanalitic, chiar şi fără completarea fondului său profund. Pe parcursul acestui subcapitol voi încerca descifrarea acestui parapraxis în ceea ce priveşte nivelul mediu de analiză. Pentru început putem observa că exprimarea prin doi termen contradictorii denotă intenţia de a minţi, de a da o altă formă unei realităţi, cunoscute de marea masă a specialiştilor. Faptul că avioane B-17 ar fi zburat la 10 000 metri şi ar fi fost observate de radarul de la Opana înainte de cele japoneze, conform cu datele expuse mai sus, l-a făcut să se dea de gol prin acest parapraxis; într-adevăr, dacă ar fi venit, atunci ele ar fi fost „o totală alertare” pentru atacul surpriză ce era în desfăşurare în acel moment.
Minciunile lui Tyler sunt atât de evidente pentru un pilot din cel de-al doilea război mondial încât îl ia pur şi simplu bâlbâiala când le susţine, de teama faptului că în audienţă e posibil să fie un astfel de specialist. E foarte probabil ca aceste scene să se fi repetat în anii 50, când unii piloţi i-au pus astfel de întrebări. De aceea el a fot rapid avansat în grad şi scos dintre ei. În anii 1990 cunoscătorii aparatelor de zbor din acea perioadă erau mai puţini, însă teama de întrebări încuietoare încă era vie în memoria sa. În această bâlbâială trebuie să vedem şi ameninţarea cu represaliile dacă nu face o declaraţie „cum trebuie”, după cum vom vedea că s-a întâmplat în cazul lui Joseph Lockard și, mai ales al lui George Elliott.
De asemenea, la minutul 78. 36 din acea declaraţie, Tyler are reacţie nefirească la râsetul în cor din audienţă faţă de povestea despre întâlnirile cu sora lui Morris Shed, presupus pilor de avion B -17. În loc să râdă şi el alături de audienţă de hilarul situaţiei, el probabil că s-a temut că cei din sală râd de potenţiala sa minciună, aşa cum s-a întâmplat în anii 1950.
În următoarea secţiune am să exclud orice fel de posibilitate care ar apărea în viitor orchestrată de CIA pentru cârpirea acestei minciuni al unui zbor de avioane B-17 în dimineaţa de 7 decembrie 1941 dinspre California spre Hawaii cu alte minciuni secundare.
Postări
